關(guān)于香港地鐵沙中線(xiàn)

沙田至中環(huán)線(xiàn)(簡(jiǎn)稱(chēng)沙中線(xiàn)，英語(yǔ)：Shatin to Central Link，縮寫(xiě)SCL)是香港鐵路有限公司正在興建的鐵路擴(kuò)展項(xiàng)目，同時(shí)也是香港首個(gè)運(yùn)用BIM技術(shù)的地鐵項(xiàng)目。

沙中線(xiàn)原來(lái)計(jì)劃路線(xiàn)是由沙田直達(dá)中環(huán)，但現(xiàn)在拆分為"沙田至紅磡段"及"紅磡至中環(huán)段"兩部分。

沙田(大圍)至紅磡段(俗稱(chēng)"沙紅線(xiàn)")：由現(xiàn)馬鞍山線(xiàn)向南伸延，穿過(guò)大老山到達(dá)東九龍，再經(jīng)過(guò)啟德新發(fā)展區(qū)、土瓜灣和馬頭圍到達(dá)紅磡站與現(xiàn)西鐵線(xiàn)貫通，成為東西走廊。預(yù)計(jì)于2019年11月完成。

紅磡至中環(huán)(金鐘)段則由現(xiàn)東鐵線(xiàn)紅磡站向南伸延，經(jīng)第四條過(guò)海鐵路到達(dá)香港島的灣仔會(huì)展一帶，最后以金鐘為終點(diǎn)站，成為南北走廊。預(yù)計(jì)于2020年完成。

整個(gè)計(jì)劃全長(zhǎng)約17公里，共有10座車(chē)站。當(dāng)中6個(gè)全新車(chē)站(大圍至紅磡段：顯徑、啟德、土瓜灣、馬頭圍、何文田;紅磡至金鐘段：會(huì)展)，以及4個(gè)與現(xiàn)有車(chē)站交匯(大圍站、重置紅磡站、以及擴(kuò)建鉆石山站與金鐘站)。

作為獨(dú)立第三方BIM技術(shù)服務(wù)咨詢(xún)公司，在香港地鐵沙中線(xiàn)中標(biāo)參與BIM服務(wù)車(chē)站共有6個(gè)，其中一期建設(shè)5個(gè)車(chē)站，分別是鉆石山、啟德、土瓜灣、宋王臺(tái)以及紅磡擴(kuò)建。

為什么要運(yùn)用BIM技術(shù)?

地鐵屬于地下復(fù)雜構(gòu)造項(xiàng)目，地鐵車(chē)站構(gòu)造復(fù)雜，標(biāo)高較多，建筑與結(jié)構(gòu)難配合，而且地鐵管線(xiàn)密集，管線(xiàn)穿墻穿樑要預(yù)留洞口，若洞口設(shè)置不合理，則會(huì)與E&M(機(jī)電管線(xiàn))發(fā)生碰撞。如果這些情況在施工才發(fā)現(xiàn)，必定會(huì)造成人力物力的損失。如采用BIM技術(shù)于地鐵項(xiàng)目之中，則能防患于未然，避免設(shè)計(jì)以及施工方面的錯(cuò)誤，及早發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并解決，幫助項(xiàng)目節(jié)省施工成本，避免超資，保證項(xiàng)目工期。

另外，地鐵項(xiàng)目中有大量的復(fù)雜的圖紙，圖紙紛繁復(fù)雜，閱讀這些圖紙不僅需要大量的時(shí)間，而且還有可能造成不同專(zhuān)業(yè)之間的溝通不暢。采用BIM技術(shù)可通過(guò)動(dòng)畫(huà)展示項(xiàng)目的實(shí)際情況，從而讓項(xiàng)目參與方直觀地了解項(xiàng)目，為項(xiàng)目的成功提供了保障。

BIM結(jié)緣沙中線(xiàn)一：根據(jù)建模標(biāo)準(zhǔn)文件建立模型

在這個(gè)項(xiàng)目中，模型的建立需要以建模標(biāo)準(zhǔn)文件為依據(jù)。建模標(biāo)準(zhǔn)文件是由業(yè)主方提供的一份非常重要的文件，在這標(biāo)準(zhǔn)文件中包含了整個(gè)模型文件的樓層命名，工作集命名，族命名以及其他建模標(biāo)準(zhǔn)。統(tǒng)一命名對(duì)于后續(xù)碰撞的圖元?dú)w類(lèi)起到至關(guān)重要的作用。

BIM結(jié)緣沙中線(xiàn)二：碰撞檢測(cè)，提前發(fā)現(xiàn)問(wèn)題

在建模過(guò)程中，BIM項(xiàng)目小組發(fā)現(xiàn)了圖紙的存在的問(wèn)題，例如墻的洞口發(fā)生碰撞，上下層圖紙對(duì)接不上以及樓梯步數(shù)不夠以致到達(dá)不了上下層等一些設(shè)計(jì)類(lèi)型碰撞。在發(fā)現(xiàn)問(wèn)題之后，項(xiàng)目小組以常規(guī)問(wèn)題報(bào)告(Technical Query)方式告知客戶(hù)再由客戶(hù)轉(zhuǎn)達(dá)給設(shè)計(jì)師更正。

建模過(guò)程所進(jìn)行的碰撞檢查通常只是單專(zhuān)業(yè)的碰撞，而實(shí)際上，碰撞大多發(fā)生在不同專(zhuān)業(yè)當(dāng)中。因此，isBIM項(xiàng)目小組將建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電三個(gè)專(zhuān)業(yè)的模型用Navisworks進(jìn)行不同專(zhuān)業(yè)的碰撞檢測(cè)，預(yù)先發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目圖紙的錯(cuò)誤，讓設(shè)計(jì)圖紙可行、可建。

BIM結(jié)緣沙中線(xiàn)三：精準(zhǔn)創(chuàng)建隧道模型，助力施工

模型是BIM技術(shù)的基礎(chǔ)，模型的準(zhǔn)確度直接關(guān)系到后續(xù)工作的進(jìn)行。在地鐵項(xiàng)目中的隧道建模中，BIM模型的建立難度較大。這主要是因?yàn)槭艹鞘幸?guī)劃、周邊建筑以及地質(zhì)等因素影響，地鐵在規(guī)劃中不可避免地出現(xiàn)拐彎和上下坡，這無(wú)疑給項(xiàng)目精準(zhǔn)建模帶來(lái)了不少難度。

由于地鐵隧道建模有著上述的難點(diǎn)，因此不可能一次性創(chuàng)建模型。針對(duì)項(xiàng)目所面對(duì)的難題，BIM項(xiàng)目小組決定將地鐵彎(水平彎)斜(垂直彎)部分以100M一段劃分成若干個(gè)模型，通過(guò)等比例計(jì)算利用放樣融合控制兩端融合輪廓參數(shù)，達(dá)到每一小段都產(chǎn)生變化，以控制其最少變量，即運(yùn)用"以直帶彎"的方式建立起這個(gè)隧道模型。通過(guò)這種方法建立起來(lái)的模型，參數(shù)誤差每100M可控制在10mm以?xún)?nèi)，這樣精準(zhǔn)的模型可以運(yùn)用到算量以及施工模擬當(dāng)中。

BIM結(jié)緣沙中線(xiàn)四：隧道漫游模擬，預(yù)見(jiàn)未來(lái)

基于BIM項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)建立的精準(zhǔn)模型，項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了隧道漫游模擬。利用站臺(tái)與隧道模型進(jìn)行通車(chē)的漫游模擬讓所有人都清晰明了地了解項(xiàng)目，方便項(xiàng)目各方溝通。

利用漫游模擬可以模擬出整個(gè)工程的實(shí)際效果和所需工序，指導(dǎo)實(shí)際施工，幫助工程人員清晰理解項(xiàng)目，根據(jù)步驟完成。

展望未來(lái)：BIM技術(shù)在軌道工程中將有更廣闊的應(yīng)用

在地鐵項(xiàng)目中，涉及了眾多專(zhuān)業(yè)，而如何對(duì)各個(gè)專(zhuān)業(yè)進(jìn)行協(xié)調(diào)，如何預(yù)先發(fā)現(xiàn)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，避免施工過(guò)程中出現(xiàn)返工，這都非常重要。在這個(gè)項(xiàng)目中，BIM應(yīng)用最主要是碰撞檢查以及隧道漫游模擬，前者讓設(shè)計(jì)圖紙可行、可建，后者則模擬出整個(gè)工程的實(shí)際效果和所需工序，既讓工程人員直觀地了解項(xiàng)目，而且還指導(dǎo)了實(shí)際施工。

然而，BIM在地鐵項(xiàng)目的應(yīng)用遠(yuǎn)不止于此，相信隨著B(niǎo)IM應(yīng)用的不斷深入，行業(yè)對(duì)BIM的理解不斷加深，未來(lái)的地鐵項(xiàng)目中BIM將有更多的應(yīng)用點(diǎn)，BIM的價(jià)值將得到進(jìn)一步的挖掘。例如可以加入時(shí)間參數(shù)，成為4D模型，給每個(gè)施工階段都加入工期，做成施工模擬，這樣就能夠系統(tǒng)地控制工期，還有5D(算量模型)等也是發(fā)展趨勢(shì)。

BIM模型在施工過(guò)程中的應(yīng)用可全面提升工程造價(jià)行業(yè)效率與信息化管理水平，優(yōu)化管理流程，高效率、高精準(zhǔn)度的完成工程量計(jì)算工作。以上內(nèi)容就是“BIM技術(shù)案例分享：BIM香港地鐵建設(shè)施工案例分析”，更多BIM熱點(diǎn)資訊/教程分享歡迎關(guān)注微信公眾號(hào)“BIM實(shí)訓(xùn)”，也可點(diǎn)擊下方免費(fèi)下載領(lǐng)取精品學(xué)習(xí)資料。