專業(yè)知識題

　　(一)單項選擇題(每題1分，共60分)

　　1.運輸合同法的最主要條款是(　)。

　　A.承運方與托運方的權利與義務

　　B.對承運方的資格與營業(yè)進行嚴格規(guī)定與限制

　　C.對運價的浮動管理范圍

　　D.承運方無條件履行承運責任

　　2.貨物運輸責任的裁定采取(　)制。

　　A.舉證轉自環(huán) 球 網 校edu24ol.com

　　B.仲裁

　　C.判決

　　D.推定

　　3.各國海商法中共同對船舶擬人化(personification of vessals)的法理根據是(　)。

　　A.當船舶運行發(fā)生非故意事故時，難以區(qū)分人的責任

　　B.船舶價值高，抵債能力強

　　C.當船舶肇事時，對其起訴及扣押以償債

　　D.水運事故發(fā)生時，對肇事人逃脫后的唯一可能處理措施

　　4.國際航運企業(yè)面臨的經常性矛盾是(　)。

　　A.國際航運市場的變動

　　B.巨額投入與遲滯運費回收

　　C.運費收入與港口支出

　　D.承運收人與中轉支出

　　5.在有關多式聯運經營人的賠償責任中，“海牙規(guī)則”對每件或每一貨損單位的最高賠償限額是100英鎊;“維斯比規(guī)則”為10000金法郎，或貨物毛重每千克30金法郎，兩者以(　)為標準。

　　A.較低者

　　B.較高者

　　C.仲裁決定

　　D.托運人要求轉自環(huán) 球 網 校edu24ol.com

　　6.根據海商法和各國的有關規(guī)定，承運人在管理船舶中的過失(　)負責，在管理貨物中發(fā)生的過失(　)負責。

　　A.不必不必

　　B.必須必須

　　C.可以不必須

　　D.必須可以不

　　7.我國海商法規(guī)定，托運方就海上貨物運輸向承運方要求賠償的請求權時效期限為(　)。

　　A.3個月

　　B.9個月

　　C.1年

　　D.2年

　　8.根據班輪航線貨流方向不平衡系數，可以確定(　)需求數量。

　　A.空箱調運

　　B.出口與進口

　　C.航線貨流的正向與反向

　　D.發(fā)船頻率

　　9.航線貨流時間不平衡系數是由(　)造成的。

　　A.不均衡的船公司運量

　　B.全年和各月的運量失衡

　　C.調整船舶的均衡裝載

　　D.各時期進出口不平衡

　　10.集裝箱整箱貨的流程為(　)。

　　A.發(fā)貨人裝箱→開立裝箱單→拖運至碼頭堆場→裝船承運至目的港→收貨人掏箱→空箱回運

　　B.貨代將箱拖運至碼頭→承運集裝箱至港口→拖運至貨運站→收貨人掏箱

　　C.船公司委托堆場裝箱→承運至目的港→收貨人提貨與掏箱

　　D.領取空箱→裝箱開立裝箱單→承運→收貨人提箱→空箱回運

　　11.集裝箱拼箱貨流轉程序是(　)。

　　A.空箱至貨主倉庫裝箱→承運至收貨人指定地點掏箱→貨運站運回空箱

　　B.貨主提空箱至發(fā)貨地裝箱→拖運至碼頭→承運至目的港→收貨人提貨

　　C.貨主送貨至CFS裝箱，開立裝箱單→運至碼頭→裝船承運至目的地，CFS掏箱→空箱回運

　　D.CFS將貨運至碼頭→承運至目的港掏箱→空箱回運

　　12.多式聯運提單與海運提單的不同僅限于(　)。

　　A.合同憑證轉自環(huán) 球 網 校edu24ol.com

　　B.可以轉讓

　　C.貨物交接地點

　　D.貨方風險

　　13.國際貨運公約兩次修改的焦點是(　)。

　　A.提高承運人責任限制和賠償限額

　　B.簡化索賠程序

　　C.延長索賠時效

　　D.A和C

　　14.貨物運輸成本控制的最有效措施是(　)。

　　A.將貨物內容、運距與路線、運輸組織三者綜合確定

　　B.增加運輸量，組織運輸合理化

　　C.整車運輸與零擔貨運分離

　　D.加強運輸計劃性，降低單位運價

　　15.對分離、單個始發(fā)點和終點的網絡運輸路線選擇問題，最簡單和直觀的方法是(　)。

　　A.線性規(guī)劃法

　　B.最小費用法

　　C.最短路線法

　　D.最小噸千米法

　　16.(　)是直接以貨物運價為目標函數求得的最優(yōu)運輸方案。

　　A.最短路線法

　　B.最低費用法

　　C.圖上作業(yè)法

　　D.綜合運輸成本比較法

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